A Brabham BT46B
elölről majdnem úgy néz ki, mint bármelyik másik 1970-es évekbeli Forma-1-es autó: alacsony profil, széles állás és egy kezdetleges szárny az autó mindkét végén. Az autó egy olyan aspektusa azonban, amely messze nem volt kezdetleges, az a hatalmas ventilátor volt, amelyet a leszorítóerő növelése érdekében építettek be az autóba.  

A Fan Car, ahogyan szeretettel nevezték, az 1978-as Svéd Nagydíjon, Anderstorpban debütált az F1-ben. A teljesítmény fokozása érdekében a Brabham mérnökei a ventilátort közvetlenül az autó sebességváltójához kapcsolták egy bonyolult kuplungrendszer segítségével. Ez mintegy 30 lóerőt irányított át a motortól a ventilátorra, amely aztán az autó padlólemeze alól szívta ki a levegőt.

Az ötlet sikeresnek bizonyult, és a forgó ventilátor által létrehozott extra leszorítóerő Niki Laudát a svédországi futamgyőzelemhez segítette. A Brabham azonban úgy döntött, hogy a szezon hátralévő részében kivonja a versenyből. Az autót valójában nem tiltották ki az F1-ből az első futam után, de egy 1979-es szabálymódosítás azt jelentette, hogy a következő évtől kezdve betiltották volna. 

Lotus 78 

A Brabham fan carját úgy alkották meg, hogy az 1970-es évek Lotus autóinak ground effect autóival vetekedjen, amelyek az autó mindkét oldalán szoknyákat használtak, hogy lezárják a földhöz közeli rést, és maximalizálják az autó alja által létrehozott leszorítóerőt. Ez a filozófia segítette a Team Lotust a hetedik F1-es konstruktőri bajnoki címhez 1978-ban az ikonikus Lotus 78-assal.

Miután a Lotus bebizonyította, hogy a ground effect képes versenyeket nyerni, más gyártók is hamarosan megtalálták a módját, hogy beépítsék az autóikba. A versenyzők az elmélet finomhangolásával egyre nagyobb leszorítóerőt kezdtek létrehozni, ami azt jelentette, hogy az autók egyre gyorsabban és gyorsabban tudtak körözni a versenypályákon.

A versenyautók oldalsó szoknyái azonban magukban hordozták annak kockázatát, hogy a tömítés eltörhet, és a leszorítóerő hirtelen megszűnhet. E biztonsági aggályok miatt az 1983-as szezonban betiltották az F1-ben a ground effectes autókat. A 2022-es új szabályok bevezetésével végül visszatértek a sorozatba, de a ground effect autók új értelmezése eltörölte az oldalsó szoknyákat, abban a reményben, hogy ezzel csökkenthető a leszorítóerő hirtelen elvesztésének esélye. 

Tyrrell P34 Ford 

Az autóknak négy kereke van, a motoroknak pedig kettő, akkor hogy nevezzük azt, aminek hat kereke van? Úgy tűnik, hogy Tyrrell P34-nek. Az 1982-es Tyrell P34 egy viccesen kinéző alkotás volt, mivel a történelem során szinte minden F1-es autó két első kerekét négy, két első tengely között elosztott kerékre cserélte.

Az elképzelés szerint a két kerék helyett négy kerék elöl növelte volna a pályával való érintkezési felületet, ami javította volna a kanyarokban a tapadást és a fékezési teljesítményt. Persze a bokszkiállások hosszabb ideig tartanának a plusz egy pár gumiabroncs cseréjével, de ezt ellensúlyozhatná a pályán elért előny.

Az elmélet bevált, és Patrick Depailler az 1976-os jaramai Spanyol Nagydíjon a harmadik helyre kvalifikálta magát a P34-es első versenyén. Fékprobléma miatt nem fejezte be a versenyt, de két héttel később a P34-es a negyedik helyre segítette Jody Schecktert Belgiumban. Az autónak még egy futamgyőzelmet is sikerült szereznie, és 14 alkalommal állhatott dobogóra.

Az újszerű konstrukció azonban rövid életű volt, mivel a Goodyear leállította az első kerekekhez nélkülözhetetlen minigumik fejlesztését, és a különleges gumi az 1977-es szezon végére elfogyott. Ráadásul az 1980-as években egy technikai irányelv értelmében a Forma-1-es autók csak négy kerékkel közlekedhettek - se többel, se kevesebbel.

Team Lotus Honda 99T 

Az 1990-es évek elején a csapatok az olyan analóg fejlesztésekről, mint az új szárnyak és a több kerék, áttértek az olyan high-tech fejlesztésekre, mint az aktív felfüggesztés. Az aktív felfüggesztés olyan motoros alkatrészeket vitt az F1-es autókba, amelyek figyelték és változtatták a felfüggesztést, miközben a pilóták a pályán haladtak, hogy maximalizálják a tapadást és a teljesítményt.

A Lotus ismét úttörő volt ezen a téren, és az első győzelmet egy aktív felfüggesztésű autó 1987-ben aratta, amikor Ayrton Senna megnyerte a Lotus színeiben a Monacói Nagydíjat. A technológia azonban az 1990-es években érte el fénykorát, amikor az autók mind a négy kanyarban képesek voltak automatikusan beállítani a hasmagasságot a sík és stabil helyzet fenntartása érdekében.

A technológia nagy előnye az volt, hogy stabilabb aero platformot biztosított, ami a mérnököknek jobb megértést adott ahhoz, hogy hogyan tudják maximalizálni az autóik teljesítményét. Ez az akkori egyéb újításokkal együtt azt jelentette, hogy a sebességek gyorsan nőttek, a köridők pedig zuhantak.

Az aktív felfüggesztéssel járó többlet bonyolultság és költség azonban az aktív felfüggesztés megszűnéséhez vezetett, és az 1994-es szezontól kezdve betiltották a Forma-1-ben. 

Renault R25

Napjainkban az ellensúlyos lengéscsillapítókat szuper magas felhőkarcolókban használják, hogy segítsenek megbirkózni az erős széllel, és a csúcskategóriás hegyi kerékpárokban, ahol kisimítják a döccenéseket egy kemény lejtőkön. A 2000-es évek közepén azonban ezeket a rugózott tömegű lengéscsillapítókat kezdetben a Forma-1-ben használták nagyszerűen.

A hangolt ellensúlyos lengéscsillapító egy olyan súly, amelyet egy csőben tartanak, és amelynek mindkét végén egy-egy rugó található. Ez az egyszerű alkotás egy zavaró hatás ellenében mozog, hogy ellensúlyozza azt, így a magas épületeknél segít megállítani a kilengést erős szélben, az F1-ben pedig javítja a stabilitást.

A szerény eszközt a Renault használta 2005-ös R25-ös Forma-1-es autójában: a csapat kezdetben egy 10 kg-os rugós tömeget épített be az autóba, mielőtt rájött, hogy a szükséges súly mennyiségét minden egyes pályára be lehet hangolni.

A plusz tömeg hatékonynak bizonyult, mivel állítólag Fernando Alonso és Giancarlo Fisichella pilótáknak nagyobb önbizalmat adott. Azt is mondták, hogy egyes pályákon akár egy másodpercet is megérhet körönként a teljesítmény szempontjából.

A rendszer ellen a 2006-os Német Nagydíjat követően óvást nyújtottak be, és a Renault úgy döntött, hogy a kizárás elkerülése érdekében ezentúl az eszköz nélkül használja autóit. Egy későbbi fellebbviteli bírósági tárgyaláson az FIA betiltotta az ellensúlyos lengéscsillapítót, mivel úgy ítélte meg, hogy az olyan eszköz, amelynek célja "az autó aerodinamikai teljesítményének jelentős javítása". 

Brawn Grand Prix BGP 001 

A Forma-1 szabályainak bármilyen átdolgozásakor mindig van esély arra, hogy egy csapat talál egy kiskaput, amely lehetővé teszi számára a teljesítmény maximalizálását. Amikor 2009-ben új szabályok léptek életbe, hogy csökkentsék az F1-es autók által termelt leszorítóerő mennyiségét, a dupla diffúzor egy ilyen kiskaput használt ki.

A dupla diffúzort olyan csapatok alkalmazták, mint a Brawn GP, a Toyota és a Honda - de az előbbinek sikerült maximalizálnia az aerodinamikai eszköz hatékonyságát. Csatornákat alakítottak ki az F1-es autó hátsó diffúzorában, hogy maximalizálják annak felületét anélkül, hogy túllépnék a szabályokban meghatározott méreteket.

A Brawn nagy sikerrel használta az eszközt, a 2009-es szezon első nyolc futamából hatot megnyert, és abban az évben a bajnoki címet is megszerezte. A megoldás sikere miatt az eszköz vizsgálat tárgyává vált, és a rivális csapatok tiltakoztak a 2009-es jogszerűség ellen. A tiltakozás süket fülekre talált, és a riválisok gyorsan előálltak saját dupla diffúzor terveikkel, hogy a pályára vigyék őket.

2009 végére a rajtrácson szinte minden csapat dupla diffúzort használt, és a konstrukció nagyrészt áttevődött 2010-re is. A 2011-től bevezetett új szabályok azonban gyakorlatilag megszüntették azt a kiskaput, amely lehetővé tette a dupla diffúzorok beépítését.

McLaren MP4-25 F 

Egy másik 2010-ben bevezetett újítás az F-csatorna volt, amelyet először a McLaren alkalmazott az MP4-25-ön.

Az eszköz egy másik riasztóan egyszerű ötlet volt, mivel egy szellőzőnyílás volt az autó orrában, amely beszívta a levegőt, és vagy egy inaktív kipufogón keresztül vezette ki, vagy a hátsó szárnyon keresztül vezette, hogy csökkentse a légellenállást és növelje az egyenesbeli sebességet.

A levegő bevezetésének iránya kezdetben a pilóta térdének helyzetétől függött, mivel a pilóta a szellőzőnyílást letakarva vagy lefedve megváltoztathatta a levegő áramlását az autóban.

Más csapatok is nekiláttak, hogy saját F-csatornákat alkalmazzanak, különböző sikerrel... és biztonsággal. Egy esetben a csatornát úgy működtették, hogy a pilóta levette a kezét a kormányról, ami az FIA-t a beavatkozásra késztette.

Az eszközt a 2011-es szezonra betiltották, és végül a Drag Reduction System (DRS) váltotta fel, amelyet a mai napig használnak az F1-es autókon. 

Mercedes W03 

Tudod, mi a jobb a DRS-nél? Két DRS. Legalábbis a Mercedes ezt gondolta a 2011-ben bevezetett, majd 2012-ben továbbfejlesztett újszerű első szárny-konstrukcióval.

2011-ben a W-csatorna nevű alkotás az első szárnyra hasonló hatást kívánt gyakorolni, mint az F-csatorna a hátsó szárnyra. Nevezetesen, átirányította a légáramlást, hogy késleltesse az első szárnyat, és csökkentse a leszorítóerőt, hogy segítse a végsebességet.

Ezt a rendszert 2012-ben továbbfejlesztették, és olyan csövekből állt, amelyek az első szárnytól a hátsó szárnyig futottak át az autón, hogy mindkét szárnyat lelassítsák, és csökkentsék az autó által termelt légellenállást. A csapatok ezt követően igyekeztek betiltani az alkotást, mivel a megvalósításhoz saját maguknak kellett helyet találniuk az autójukban, hogy a csöveket elölről hátrafelé fektessék.

Mi több, az eszközről kiderült, hogy a Mercedest a saját első szárnyának fejlesztésében is akadályozza. Az újítás ugyanis akkor jött létre, amikor minden csapatok a végletekig feszegette a szárnyak rugalmasságát, a Mercedes pedig a saját szárnykonstrukciója miatt nem tudta ezt kihasználni.

Annak ellenére, hogy néhány csapat is dolgozott a saját dupla DRS-rendszerének bevezetésén, az újítást a 2013-as szezonra betiltották. 

Mercedes F1 W11 

Miután sorozatban hat konstruktőri koronát nyert, a Mercedes 2020-ra a saját ligájában volt, és minden erejével azon volt, hogy továbbfejlessze domináns gépeit. Így 2020-ra a német autógyártó egy egyedi kormányrendszerrel állt elő, amellyel igyekezett tovább növelni a versenytársakkal szembeni előnyét.

Az újítást a szezon előtti tesztelésen vették észre, amikor a pilóták Lewis Hamiltont és Valtteri Bottast látták, amint a kormánykereket húzzák, valamint jobbra és balra csavarják, hogy elfordítsák a kerekeket. Kiderült, hogy a kormány meghúzása megváltoztatta az első kerekek beállítását, ami megváltoztatta a gumiabroncs és az út közötti érintkezési felületet.

A rendszer felhasználási területei a biztonsági autós időszakot követő gumiabroncs-melegítéstől a mechanikus tapadás fokozásáig terjedtek, hogy javítsák a kanyarodási teljesítményt. A Mercedes a 2020-as szezonra engedélyt kapott a rendszer használatára, de az FIA 2021-től betiltotta a beállításokat, ami a többi csapatot visszatartotta a saját rendszereik bevetésétől.

Rugalmas szárnyak - 2024

A rugalmas szárnyak "találmánya" már nem volt köthető egy csapathoz.

A legutóbbi vita, amely megrengette a Forma-1-et, a rugalmas szárnyak megjelenése volt. A Forma-1-es gépek első és hátsó szárnyai terhelés hatására elhajlanak, ami azt jelenti, hogy sebességnél csökken a profiljuk, és az autók légellenállása csökken.

A rugalmas szárnyak évek óta problémát jelentenek az F1-ben - még 2012-ig visszamenőleg is -, de az FIA most minden eddiginél jobban igyekszik visszaszorítani őket. Egy 2024-ben bevezetett technikai irányelv a szárnyak megengedett hajlékonyságának csökkentésére törekedett, és szigorúbb teszteket vezetett be a szárnyak rugalmasságára vonatkozóan.

A Spanyol Nagydíjra tervezett újabb technikai irányelv tovább szigorítja a rugalmas szárnyak használatát az F1-ben. A spanyol futamtól kezdve a csapatok csak olyan első szárnyakkal rendelkezhetnek, amelyek terhelés alatt legfeljebb 10 mm-t hajlanak. Emellett a hátsó szárnyak résnyílásainak hajlása nem lehet nagyobb 0,5 mm-nél, amint a technikai irányelv hatályba lép.